炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)中國橡膠信息貿(mào)易網(wǎng)消息，在過去的兩年半內(nèi)，全球輕型車市場經(jīng)歷了一個又一個重大挫折，如今仍難以獲得任何真正的增長動力。盡管近幾個月的全球輕型車經(jīng)季節(jié)調(diào)整年化銷量呈現(xiàn)復蘇，但這主要歸因于中國市場銷量的迅速提升，而這還是在中國實施乘用車購置稅臨時減免政策的情況下實現(xiàn)的。供應瓶頸問題仍是制約全球大多數(shù)輕型車市場銷量復蘇的主要原因。不過，隨著歐洲和北美市場即將進入冬季，兩地的經(jīng)濟前景在難以解決的高通脹問題下顯得越發(fā)黯淡，而潛在新車需求將不可避免地受到削弱。
購車者無疑會十分懷念新冠疫情前的交易，因為近幾年來主要車企均因零部件短缺而將集中生產(chǎn)真正能令其獲利的產(chǎn)品上(即高利潤和高價車型)。在美國，車輛平均交易價格在2021年7月首次突破了40,000美元大關(guān)，而且上升勢頭一直延續(xù)到當年年底和2022年。最新數(shù)據(jù)顯示，美國車輛平均交易價格為46,000美元出頭，較去年同期略高，但至少目前已經(jīng)有了趨穩(wěn)跡象。在平均交易價格上升的同時，車企的銷售獎勵金卻降至歷史最低點。這樣的情況并非美國專有，事實上是新車市場的普遍現(xiàn)象。例如，英國的二手車價格在過去兩年內(nèi)上升了25%，因為潛在的新車消費者更多地將目光投向二手車市場，而許多貸款購買新車的消費者則選擇出錢買斷現(xiàn)有車輛的所有權(quán)。因此，購買新車的難度增加了，同時車價也變得更高。
從全球市場來看，成熟市場*和非成熟市場之間存在顯著差別，前者面臨的情況比后者要嚴峻得多——成熟市場的輕型車銷量只恢復到2019年銷量水平的75%，而非成熟市場的輕型車銷量在總體上已經(jīng)完全復蘇。成熟市場復蘇滯后的部分原因可能在于其所生產(chǎn)的輕型車更依賴于芯片。
從全球輕型車月銷量數(shù)據(jù)來看，供應中斷問題掩蓋了輕型車需求的真正潛力。不過，隨著全球經(jīng)濟前景惡化以及消費者出高價購買新車的欲望下降，這種需求無疑正在弱化。由于通脹持續(xù)且各國中央銀行提高借款成本，消費者的家庭預算將被不斷壓縮，這將導致輕型車需求繼續(xù)滑坡。雖然并不能作為當前的基準預測，但LMC Automotive認為2023年全球輕型車的需求下降曲線與供應上升曲線之間的交點或仍將低于疫前水平。自去年以來全球輕型車產(chǎn)量一直處于低迷水平，唯一的亮點在于等待交付的新車數(shù)量正在增加，這些積壓的新車訂單將在一段時間內(nèi)確保新車的持續(xù)供應。
雖然供應鏈方面的挑戰(zhàn)有望在2022年得到緩解，但不太可能得到完全解決，而且能源、物流和材料成本的持續(xù)上升預計仍會對車企盈利和終端用戶定價施加壓力。全球經(jīng)濟前景的惡化拉低了鋼和鋁等工業(yè)金屬的價格，一定程度上減少了汽車行業(yè)的成本支出。但是，電動車相關(guān)原材料的價格(尤其是鋰)仍居高位，主要原因在于市場對供應持續(xù)不足的擔憂。
盡管近期個別月份銷量表現(xiàn)優(yōu)異，但全球輕型車年銷量仍將遠低于2020年前超9,000萬輛的水平。俄烏沖突則令全球供應鏈中斷問題雪上加霜。與2022年1月(即俄烏沖突發(fā)生前)的數(shù)據(jù)相比，LMC Automotive將最近一次的2022年全球輕型車預測銷量下調(diào)了500萬輛。芯片供應情況有望不斷改善的前景或許會在一定程度上緩解2022年下半年和2023年更為極端的車輛定價，因為車企勢必將不再專注于生產(chǎn)利潤最豐厚的車型。不過，鑒于下行風險依然存在(尤其是全球可能面臨更嚴重的經(jīng)濟衰退)，LMC Automotive認為全球輕型車銷量無法在2024年前恢復到疫前水平。
成熟市場包括美國、加拿大、西歐、日本、韓國、澳大利亞和新西蘭，其余均為非成熟市場。
