炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)中國汽車報網(wǎng)消息，編前：2021年，是全球汽車業(yè)混亂與變革、希望與焦慮交織的一年。新冠肺炎疫情和芯片短缺危機持續(xù)蔓延，且大概率會延續(xù)至2022年。原材料價格上漲、供應鏈難題加重了企業(yè)的經(jīng)營壓力，但電動化、智能化轉(zhuǎn)型的變革浪潮卻并未放慢腳步，反而有加速趨勢。本報遴選出2021年國際汽車業(yè)十大具有代表性的新聞事件，回首這一年，國際汽車業(yè)在變革中向新而生。

1　“缺芯”陰影籠罩　汽車業(yè)全力應對

“缺芯”可以說是2021年全球汽車業(yè)最主要的關鍵詞，因芯片短缺導致的汽車工廠停產(chǎn)、減產(chǎn)事件層出不窮。根據(jù)Auto Forecast Solutions咨詢公司的預測，2021年全球汽車市場將累計減產(chǎn)1132.4萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會則預測，芯片短缺將導致2021年中國車市減量130萬～140萬輛。

芯片短缺并不局限于汽車業(yè)，而是波及多個領域。為此，美國、歐洲、韓國、日本等多個國家和地區(qū)展開了如火如荼的半導體“軍備賽”。無論是美國強制要求全球半導體巨頭上交數(shù)據(jù)，還是歐洲投入巨資并力邀英特爾、臺積電等企業(yè)赴歐建廠，抑或是韓國明確將半導體確定為國家戰(zhàn)略性技術，都促使半導體行業(yè)大幅升溫。

為了應對芯片短缺，汽車業(yè)可謂“八仙過海、各顯神通”。減配成為各大車企間較為流行的做法，例如部分車企取消了座椅加熱、無線充電等不太重要的配置，還有一些車企采取”先交付后補裝“的做法。生產(chǎn)方面，車企選擇優(yōu)先生產(chǎn)能幫助其達到排放目標的新能源汽車，以及利潤豐厚的車型。另外，一些車企選擇與半導體廠商直接合作，例如通用汽車和福特。其中，通用汽車不僅計劃與高通、臺積電等廠商合作開發(fā)新一代芯片，還有意大幅削減芯片種類，從而降低供應鏈復雜性。

點評：“缺芯”使得全球多個汽車市場出現(xiàn)供不應求的局面。好在，在多方努力下，芯片短缺正逐漸得到緩解。

2　新能源車逆勢上揚　市場化拐點已到來

在疫情持續(xù)、芯片短缺導致全球多國汽車銷量下滑的情況下，新能源汽車細分市場卻出現(xiàn)了逆勢增長。中國、歐洲、美國等主要市場的新能源汽車銷量均出現(xiàn)暴漲。中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)的數(shù)據(jù)顯示，11月中國新能源汽車市場滲透率達到17.8%，尤其是新能源乘用車市場滲透率高達19.5%;1～11月新能源汽車累計銷量接近300萬輛，同比增長1.7倍。中汽協(xié)指出，2021年中國新能源汽車市場進入爆發(fā)式增長新階段，預計2022年中國新能源汽車銷量將達到500萬輛。

與此同時，歐洲新能源乘用車滲透率也超過20%。在德國、法國、英國、挪威、瑞典、意大利等多個國家的傾力扶持下，新能源汽車銷量大幅增長成為多個歐洲國家的共同現(xiàn)象。尤其是在挪威，新能源汽車滲透率已經(jīng)突破90%。至于美國，拜登政府的力推，使得其被認為是下一個最具潛力的新能源汽車市場，11月銷量同比大增80%。

企業(yè)方面，在特斯拉繼續(xù)引領全球新能源汽車銷量排行榜的同時，大眾集團、戴姆勒、寶馬、通用汽車、福特等傳統(tǒng)車企也在奮起直追。造車新勢力與傳統(tǒng)車企齊齊發(fā)力，使得全球新能源車市呈現(xiàn)百花齊放的景象，大量全新電動車型，例如大眾ID.家族、福特F-150閃電、通用純電悍馬等也已進入市場或即將投放市場。

點評：新能源汽車市場正在逐漸擺脫補貼依賴癥，由過去的以政策驅(qū)動為主轉(zhuǎn)向了市場驅(qū)動。

3　車企發(fā)力碳中和　欲兌現(xiàn)氣候承諾

隨著氣候問題和能源安全問題越來越受重視，全球主要經(jīng)濟體紛紛制定了脫碳目標。例如，中國設定了“2030年碳達峰，2060年碳中和”的目標，美國、日本、英國、法國、德國、加拿大等多個國家承諾2050年實現(xiàn)碳中和。

作為傳統(tǒng)的“排放大戶”，汽車業(yè)在助力整個社會邁向碳中和的道路上，責無旁貸。其中，通用汽車、福特、豐田、本田等跨國車企紛紛制定了明確的碳中和時間表，并已積極行動起來。為了實現(xiàn)碳中和，車企一方面積極推進電動化轉(zhuǎn)型，另一方面也十分關注車輛全生命周期的碳排放。

例如，大眾集團推出了聚焦電動化、數(shù)字化的“2030戰(zhàn)略”;奔馳宣布從“電動為先”轉(zhuǎn)向“全面電動”;寶馬計劃到2030年將平均單車碳排放較2019年削減40%;通用汽車將電動汽車領域投資規(guī)模提升至350億美元;福特預計到2030年純電動汽車將占其總銷量的40%。就連在外界眼中有些“保守”的豐田也于近日宣布，將在電動化領域投資8萬億日元(約合人民幣4483億元)，到2030年推出30款純電動車型，并將純電動汽車年銷量提升至350萬輛。此外，沃爾沃、本田、奧迪、捷豹、賓利、雷克薩斯等品牌紛紛表示，未來將完全轉(zhuǎn)向純電動汽車的生產(chǎn)和銷售。

點評：交通領域是各國實現(xiàn)碳中和目標的重點。在各國紛紛公布碳中和目標后，車企也發(fā)布了各自的碳中和時間表，且一般都先于整體目標。

4　L3自動駕駛獲批　量產(chǎn)車即將上路

近日，戴姆勒方面宣布，奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)——DrivePilot通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局(KBA)嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯(lián)合國法規(guī)UN-R157認證的汽車企業(yè)。這意味著奔馳L3級自動駕駛汽車獲批上路，為其大批量生產(chǎn)鋪平了道路。按計劃，DrivePilot系統(tǒng)將于2022年上半年配裝在奔馳S級和奔馳EQS上，屆時這兩款車可以在德國全境高速公路上，以最高60公里/小時的速度，在交通高峰或擁堵期間啟用L3級有條件自動駕駛模式。

L3級被定義為“有條件的自動駕駛”，關于這個階段是否有必要存在，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)過很多爭論。此前已經(jīng)有多個品牌宣稱將量產(chǎn)L3級自動駕駛車型，但往往都是雷聲大雨點小。早在2017年，奧迪宣稱奧迪A8是全球首款能實現(xiàn)L3級自動駕駛的量產(chǎn)車，但由于法規(guī)限制與技術原因，量產(chǎn)計劃后來不了了之。沃爾沃、福特、Waymo等不少車企及科技公司選擇跳過L3，主攻L4級自動駕駛，但其技術難度和法規(guī)限制要更上一層樓。當然，還有部分企業(yè)沒有拋棄L3，例如本田在今年3月宣布將在日本限量銷售100輛具備L3級自動駕駛功能的Legend轎車，寶馬計劃最早2022年將L3級自動駕駛功能作為選裝配置提供給客戶。

點評：作為輔助駕駛和高級自動駕駛的分水嶺，L3一度被認為是尷尬的存在。此次奔馳正式通過審批，意味著L3級自動駕駛量產(chǎn)車終于可以大規(guī)模走向市場。

5　電池原料價格瘋漲　汽車廠商全球掃礦

全球汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型加速，使得動力電池需求急劇增長，再加上疫情這只“黑天鵝”，以及上游原材料價格不斷上漲，無論是動力電池廠商，還是整車企業(yè)，都在加速介入對上游資源的爭奪戰(zhàn)中。

進入2021年，金屬原材料價格集體大漲，尤其是鋰電池原材料價格持續(xù)上漲。除了電動汽車對動力電池的旺盛需求，鋰礦資源供應緊張也是一個重要原因。在這種情況下，布局鋰、鈷、鎳等關鍵原材料，已經(jīng)成為動力電池廠商的常規(guī)操作。寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、LG化學、SKI等廠商積極在全球掃礦。

除了動力電池廠商積極布局，為了防范材料漲價對整車生產(chǎn)成本的沖擊，車企也希望能夠直接從礦商處采購資源。例如，寶馬、大眾等車企積極接洽稀土勘探商，就稀土原材料供應進行直接談判。

點評：鋰礦屬于不可再生資源，而持續(xù)升溫的電動化浪潮加劇了其供應緊張態(tài)勢。中短期內(nèi)，動力電池廠商和車企對于鋰礦及稀土資源的爭奪可能會愈發(fā)激烈。

6　價格、顏值“圈粉”　小微電動車火熱

自2020年五菱宏光MINIEV一躍成為“國民神車”以來，中國微型電動汽車市場始終保持高速增長，直至2021年，熱度依然居高不下。歐拉黑貓、長安奔奔、奇瑞小螞蟻等一系列微型電動汽車受到眾多消費者的追捧。

國際市場也是如此，眾多跨國車企密集推出微型、小型電動汽車產(chǎn)品。大眾集團在2021德國慕尼黑車展上帶來了一款小型跨界概念車ID.LIFE，這是大眾首款面向小型車細分市場打造的ID.系列車型，計劃2025年推出。小型電動汽車雷諾Zoe在歐洲的銷量一直名列前茅，而達契亞Spring、西雅特Mii、菲亞特500e等純電小車在歐洲的銷量也逐漸攀升。

微型及小型電動汽車普遍價格優(yōu)惠，造型時尚，俘獲了眾多消費者的心。事實上，小型車歷來受到歐洲消費者的歡迎，對于價格本就不算高的小型電動汽車而言，購車補貼讓其更具吸引力。

點評：對于消費者來說，時尚的造型、實惠的價格是其購買小微電動車的重要原因。而跨國車企之所以積極推出微型、小型電動汽車，一方面是為了排放達標，另一方面也希望借助人人都能負擔得起的車型快速打開市場，在電動化領域打響知名度。

7　“一箱難求”海運受阻　供應鏈穩(wěn)定性遇挑戰(zhàn)

進入2021年以來，中國及全球市場外貿(mào)形勢持續(xù)向好，國際集裝箱運輸需求快速增長。不過，隨著多國疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導致國際物流供應鏈受阻，船舶運行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降，集裝箱出現(xiàn)“一箱難求”，帶動海運價格飆升，甚至出現(xiàn)“箱比貨貴”的現(xiàn)象。可以說，疫情引發(fā)的供應鏈問題已經(jīng)將航運成本推升至歷史高位，給全球整車及零部件的進出口帶來了負面影響。

近期，新冠病毒變異毒株奧密克戎的擴散風險給全球供應鏈帶來更多不確定性。多國第一時間收緊防疫措施，實行入境限制。受港口防疫加碼、碼頭用工不足等影響，原本緊張的海運更是“雪上加霜”。對于汽車企業(yè)而言，海運價格的飆升和集裝箱“一箱難求”的局面，不僅限制了核心零部件運進來，也限制了出口產(chǎn)品的運輸。

據(jù)了解，中國汽車出口一直以海運為主，小型汽車多數(shù)使用集裝箱船運輸，大型商用車小批量用框架柜運輸，大批量則用滾裝船運輸。海運價格的大幅上漲給車企帶來了較大壓力，但為了保住海外市場，車企不太可能將這部分壓力轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，大幅漲價。為此，不少車企希望主管部門能有針對性地加大出口補貼或有進一步降稅措施，并出面協(xié)調(diào)汽車海運出口的運力。

點評：海運“一箱難求”的現(xiàn)象主要是由疫情導致的，短期內(nèi)很難得到大幅緩解，探尋多元化的貨運方式勢在必行。

8　拜登推多重利好　美電動車市起飛

與前任特朗普不同，美國總統(tǒng)拜登上臺后，推出多項利好該國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，例如“大基建”法案以及新電動汽車補貼政策。在“大基建”法案中，拜登承諾拿出75億美元建設全美電動汽車充電網(wǎng)絡，到2030年在美國新建50萬個公共充電樁。今年8月初，拜登還簽署了一份行政令，提出到2030年使得純電動車、插電式混合動力車和燃料電池車占美國新車銷量的一半。

對于拜登支持電動汽車的舉動，美國本土車企通用汽車、福特乃至Stellantis都表示歡迎。拜登也多次為美國電動汽車站臺，他于今年5月和8月先后到訪福特和通用工廠，并試駕了福特F-150閃電和通用純電悍馬。

此前，通用汽車宣布在電動汽車和自動駕駛領域加大投資力度，將2020年至2025年間的投資金額從270億美元增至350億美元。福特也計劃到2025年，將其在電動化領域的投資提升至300億美元，該公司還聯(lián)手韓國電池廠商SKI，計劃投資114億美元，在美國新建1座生產(chǎn)F系列電動皮卡的組裝廠和3座電池工廠。

點評：拜登政府態(tài)度的轉(zhuǎn)變，使得美國成為繼中國、歐洲之后，又一個潛力巨大的新能源汽車市場，未來前景可期。

9　后默克爾時代到來　德汽車電動化加速

12月8日，德國新任總理朔爾茨及新政府內(nèi)閣全體成員在柏林的德國聯(lián)邦議院宣誓就職。當天下午，朔爾茨和德國前總理默克爾在總理府舉行了交接儀式，新政府正式投入工作。涉及汽車領域，新政府提出的施政綱領包括2030年底前逐步淘汰煤炭發(fā)電，比此前默克爾政府主張的2038年提前了8年;且屆時至少將有1500萬輛電動汽車上路，而默克爾政府之前設定的目標是1400萬輛。德國執(zhí)政聯(lián)盟還提到，德國將逐步終結化石燃料時代，加速推動交通行業(yè)過渡至電動汽車。

新政府延續(xù)了之前默克爾政府對于電動汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策，有些方面還加大了扶持力度。其中，購車補貼方面，電動汽車補貼政策將延續(xù)至2025年。基礎設施方面，維持此前的目標，即到2030年建設100萬個公共充電樁，目前約有5萬個。除了公共財政撥款，新政府還將廣泛吸納私人投資，以促進充電基礎設施建設。

德國車企對于新政府的舉措表示歡迎。與此同時，大眾集團、戴姆勒、寶馬等代表性車企都在電動汽車領域進行大舉投資，加速電動化轉(zhuǎn)型。從市場情況來看，今年11月，德國電動汽車銷量同比增幅為25%，所占整體車市的份額已經(jīng)超過30%。

點評：后默克爾時代，作為傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國，德國在汽車電動化浪潮中再次斥巨資豪賭，以期在未來獲得全球汽車工業(yè)的主導權。

10　Rivian市值“過山車”　新勢力還須實力說話

特斯拉的股價飆升，帶動了全球新能源汽車板塊股價大漲。由此，電動汽車初創(chuàng)公司扎堆上市，初期股價普遍大幅上漲，例如有美國“氫能重卡第一股”之稱的尼古拉、瞄準高端車市場的美國本土初創(chuàng)公司Lucid，乃至中國的小鵬、理想等。不過，相比之下，被外界稱為“特斯拉殺手”的Rivian在資本市場上的表現(xiàn)更加驚人。

有福特、亞馬遜背書的Rivian于11月10日在納斯達克上市，之后數(shù)日股價一路攀升，11月16日收盤，Rivian總市值達到1467億美元，成為全球市值前三車企。但在短暫的輝煌過后，Rivian股價一路下跌，之后起伏較大，截至12月23日，位列全球車企市值榜第5位。相比巔峰時期，Rivian的市值已經(jīng)縮水超四成。不少人質(zhì)疑，“妖股”體質(zhì)背后是產(chǎn)能泡沫。目前，Rivian尚未開啟面向普通用戶的交付，僅向內(nèi)部員工交付了少量車，且其在今年第三季度凈虧損12.33億美元，而去年同期凈虧損為2.88億美元。不過，Rivian仍有不少擁躉，最大股東亞馬遜已向Rivian下了10萬輛訂單。

Rivian的表現(xiàn)并非個案，其他初創(chuàng)公司也不乏股價暴漲暴跌的情況，尼古拉、Lucid、法拉第未來等都有類似現(xiàn)象。

點評：對于造車新勢力而言，上市只是一個起點，能否繼續(xù)走下去，還要看其是否擁有足夠的實力。要知道，即使是如今市值突破萬億美元大關的特斯拉，當初也被不少機構認為市值頗有“水分”，最終還是靠實打?qū)嵉漠a(chǎn)品和技術積累才走到今天。

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